撰文/ 龍詩慧

編輯/ Kilig

設(shè)計/ Zoi.

當你在看這文章的時候，可能已經(jīng)把純電動車開回家過年了。

從媒體報道的新聞中可發(fā)現(xiàn)，春運大幕開啟到現(xiàn)在的十多天時間里，高速服務(wù)區(qū)的充電站并沒出現(xiàn)去年十一“充電1小時，排隊4小時”的“盛況”。而明后年的春節(jié)前出行高峰，大概率也不會出現(xiàn)這樣的尷尬，因為大數(shù)據(jù)告訴我們，春節(jié)前出行大軍總是分散的，高速充電站的壓力是比往常大，但不至于長時間排隊等候，尤其是錯峰提早出門或稍晚自駕，補能焦慮還不太明顯。

但如果你抱著純電動車春節(jié)自駕游“一馬平川”的心態(tài)去享受假期，那么真想得過于美好了。

截至到2021年底，中國新能源車保有量為784萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施卻只有261.7萬個，車樁比達到3.2:1，比2020年數(shù)據(jù)（2.9:1）又高了幾個點。2021年的新能源車滲透率都接近15%了（今年預(yù)計到22%），公共充電樁卻只有114.7萬個，而且還算上壞的和偏遠的，實際當打的數(shù)值還更低。

這樣的數(shù)據(jù)，相信誰看到也會倒抽一口冷氣。逃得過回家路上充電不受罪，假期只要出門趕個熱門旅游景點，回程碰上高峰期扎堆，在充電樁前經(jīng)歷漫長的等候，也是在劫難逃。

請問“電動爹”，何時能實現(xiàn)“續(xù)航自由”？

一到長假節(jié)日，電動車慘變電動“爹”不再是新聞。尤其是秋冬時節(jié)的十一黃金周和農(nóng)歷春節(jié)，加上了低溫這個不穩(wěn)定因素，中長途自駕開電動車是件很冒險的事情。

我的一位朋友，每當講起他去年春節(jié)開純電SUV出游的“血淚史”，總是欲哭無淚。從廣州到韶關(guān)新豐不過220km路程，一輛續(xù)航400km的SUV在滿電情況下，走了190km高速到之后達到目的地，表顯續(xù)航只剩50km。于是，他就打開了續(xù)航焦慮的“潘多拉魔盒”，在新豐自駕游的每天，都先去充電站報到，每個充電站也只有2-3個快充口，前面總有3-4臺車排隊，“即便20分鐘充滿80%，連等待時間也得1小時以上，我那幾天的狀態(tài)都是比家人早起1小時，充完電再接人出發(fā)。當時排隊的幾乎都是跟我有相同經(jīng)歷的車友，在等充電的空檔，現(xiàn)場輕易辦成一個吐槽大會。”

目前談及純電動續(xù)航表現(xiàn)，幾乎有兩極的表現(xiàn)。在產(chǎn)品端，NEDC工況續(xù)航在700km以上EV車型比比皆是，1000km續(xù)航的車型也相繼推出市場，從行業(yè)角度，純電動車的“續(xù)航焦慮”已是能根治的問題。但對車主或潛在買家來說，買EV的首要顧慮仍集中在續(xù)航和補能上。此前，J.D.POWER發(fā)布的冬季新能源汽車用戶調(diào)查也很能說明這一問題，近半數(shù)的車主從未開過官方的NEDC續(xù)航里程，而且低溫條件下最多能接受續(xù)航衰減10%。顯然，市面上EV車型提供的“續(xù)航自由”遠遠不夠，而且只要車樁“僧多粥少”的比例不解決，隨著EV車型滲透率越高，矛盾就會加劇。

所以眼下光談EV車型的續(xù)航，而不是放在每公里能耗、續(xù)航衰減和補能環(huán)節(jié)等用車場景討論，是不足以讓人信服的；誠然，這一宏大的問題單憑車企不能解決，尤其是補能環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及到電力公司、充電樁生產(chǎn)商和運營商、地方政府的參與，小小的一根充電樁牽動的都牽動著一個產(chǎn)業(yè)鏈上的生意。

現(xiàn)在的充電樁運營是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，前期投入建設(shè)的硬件成本高，平時運營的土地租金、人員工資、市場活動、打價格戰(zhàn)的開支不小，5年的充電樁租賃期，平均用3-4年收回成本，剩下1年才是盈利期，回報周期的短暫足以讓運營商意興闌珊。

其實從電動車國補逐漸退坡的2018年，相關(guān)部門就提出每年退坡的國補費用，補貼到充電基礎(chǔ)建設(shè)當中，但實際上成效不大，甚至車樁比例矛盾進一步加劇，據(jù)了解，2019年充電樁地區(qū)利用率只有10%，北京、上海等限行城市的利用率只有2%-3%，而到了2021年第三季度，充電補能行業(yè)整體利用率只有3%-5%左右，車樁矛盾，難道只怪EV車型賣得太好咯？

不同路線的博弈

如果把眼光再放長遠一些，現(xiàn)在發(fā)展超長續(xù)航技術(shù)和加快充電樁布局，都可能只是解決“續(xù)航焦慮”的兩個途徑，聰明的車企們，在新能源車時代轉(zhuǎn)型成出行服務(wù)提供商中，已經(jīng)著手解決問題了。

“超長續(xù)航電池、布局換電站、發(fā)展超充樁，越來越多車企發(fā)力加速布局，現(xiàn)在還不知道哪個才是未來最正確的選擇，所以很多車企都雨露均沾，平均壓寶。”一位業(yè)內(nèi)人士提到。

相比之下，1000km“超長續(xù)航”的概念更多是種心理暗示。從實際角度，只要過了燃油車普遍的500km續(xù)航，新能源車就足以滿足多數(shù)場景，而中長途的用車，1000km確實讓EV車型的“續(xù)航自由”更爽一些，但只要上文提到的充電樁緊俏和續(xù)航衰減問題存在，依然得不了根治。而從市場環(huán)境看，絕大多數(shù)的人每天出行距離不過50km，車企更熱衷用PHEV技術(shù)達到1000km目標，平衡價格與實用性，讓插混本不存在的續(xù)航憂慮，更顯得高大上。

所以布局換電站、發(fā)展超充樁，這兩門難啃的生意，更顯一家車企的長跑能力，以一根800V的直流快充電樁為例，可以做到充電5-10分鐘，續(xù)航增加200km，基本解決絕大多數(shù)EV一次補能的需求，單也能“吃下”一整棟居民樓的配電量，所以這已不是單一車企能協(xié)調(diào)的事情了，特別在現(xiàn)代基建落后的大城市老城區(qū)，要借助電力部門的資源和當?shù)卣闹С?，更顯車企在產(chǎn)業(yè)鏈上的主動擔綱。

目前超充樁生意發(fā)展得最好的莫過于特斯拉，截止2021年末，特斯拉在國內(nèi)建設(shè)的超級充電樁超過7600根，站點超1000個，大幅領(lǐng)先其他新勢力品牌。不過，這些充電樁只支持特斯拉車型充電，原因當然是車企技術(shù)護城河的考量，但也有很大的局限性，尤其是“蔚小理”、比亞迪、長城、吉利等積極籌備800V高壓技術(shù)新車，超充樁建設(shè)各自為政的趨勢，也將在今年更明顯。但從資源高效利用的角度看，各家不相通的硬件，無疑讓那么好的補能形式“畫地為牢”。

另一邊的換電賽道更方興未艾，布局最深廣的蔚來汽車，現(xiàn)在全國換電站也只有777座，而且根據(jù)蔚來車主的反饋，換電體驗并不快捷迅速，蔚來車主增多而儲備電池不足，排隊換電與一般快充差不多。而且在電池密度加大、EV續(xù)航里程越來越高的大趨勢下，換電的必要性也被重新質(zhì)疑。當然我們可以從換電車型國補不退坡的政策，看到國家對這項技術(shù)的支持，但一個蔚來加一個北汽，要打開這個技術(shù)賽道也極不容易?？上驳囊彩窃谌ツ?，小鵬、哪吒等新勢力推出車電分離模式，寧德時代也推出EVOGO換電品牌，據(jù)了解換電整體解決方案適配80%車型，但換電模式也有重資產(chǎn)投資的短板，乘用車經(jīng)常拔插電池也有一定安全隱患，未來換電是否成為潮流，還不能急于下結(jié)論。

寫在最后

我國車樁比1:1目標，將在2030年實現(xiàn)，未來十年充電樁市場總投資額會攀升到萬億水平，大概到那時候，人們對于EV補能的焦慮，才會被根治。

換句話說，當下對EV車型的補能模式，還沒有一個足讓所有人都滿意的方案。作為EV車主，在節(jié)假日也得學(xué)學(xué)“舍與得”，預(yù)先規(guī)劃好補能路線，在電池余量還比較豐盈時就把電充好，不讓自己陷入被動。誠然，如果你還有一臺油車，直接開去自駕游就完事了，以上問題也可忽略了。